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航空母舰的总体构造

归档日期:09-05       文本归类:后舰桥      文章编辑:爱尚语录

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  现代航空母舰通常将上层建筑集中在飞行甲板的右侧,称为“舰岛”。从飞机起降的要求上讲,甲板上空无一物是最理想的,但航母的指挥塔、飞行控制室、航海室、雷达和通信天线等又是需要高耸在甲板上的,所以现代航空母舰都是将这些上层建筑设计得很紧凑,空出甲板的绝大部分来方便飞机起降。

  现代航母力求其外型简洁以减少雷达反射截面积,但其中技术非常复杂,已实现了上层建筑的“集结化”包括多功能相控阵雷达、封闭桅杆(AME/S)、电磁辐射系统(MERS)和多功能射频系统(AMRFS)。

  飞行甲板是航空母舰上供飞机起降和停放的上层甲板,按照任务需求可将其划分为起飞区、降落区和停放区。飞行甲板下设有廊形夹层、水密隔舱、机库、武器库和船员住舱,大型航母的甲板甚至可达6层之多,而甲板侧边则有两到四座升降机用于将飞机运到甲板或机库。船头采用封闭设计,从飞行甲板到船头皆为一体成形。

  值得一提的是,现代航空母舰的飞行甲板通常比船体宽得多,从正面看去,飞行甲板向船体两舷张出,形状十分怪异。由于飞行甲板要承受飞机降落时的强烈冲击载荷,因此需用高强度金属制成。

  观察美军的尼米兹级航母可以发现,航母上有两条跑道,一条直的与一条斜的,斜的那条就是斜角飞行甲板。设置这两条跑道的目的是为了可以让航母同时进行起飞和降落作业,如果只有一条直通甲板的话,飞机起飞时只得让停放的飞机挤在飞行甲板后半部,而将前半部用作起飞的跑道。

  然而,这样做不仅影响了飞机的滑跑距离,还必须等飞机起飞腾出跑道,空中的飞机才可以降落,并且稍有不慎,后降落的飞机很容易碰撞到先降落的飞机。斜角甲板由英国人在1952年2月发明成功。

  斜角甲板又叫斜、直两段甲板,位于飞机甲板的左侧,与舰艇艏艉中心线度夹角。有了这个角度,飞机降落就可与停驻的飞机和起飞作业区分流,同时还可实现弹射和回收作业同时进行。回收区的角度相当重要。角度愈大,对驾驶员着舰的难度就愈大。

  此外,斜角甲板的设计还可使降落区免遭左舷前弹从喷气火焰挡板引出的热气流,从而降低空气紊流的干扰。通常斜角甲板上只装有供飞机降落用的阻拦索,然而极少数航空母舰的斜角甲板上也装有一两座弹射器,其目的在于在没有飞机降落时供飞机起飞之用。

  航空母舰上的飞机在准备起飞时就已将喷气发动机全速运转,此时它会向后喷出高温高速燃气流,对后方的飞机和工作人员危害很大。这时,弹射器的后方会升起导流板,使飞机喷出的燃气流向上偏转,避免影响到后方的飞机。为了降低燃气流的灼热温度,导流板后面都装有供冷却水循环流动的格状水管。

  机库为储存和整备航空母舰舰载机的地方,又分成“开放”和“封闭”两种。采用开放结构的航母舰体为机库,甲板上方再额外建造机库墙壁、甲板支撑柱等结构,再加上飞行甲板。开放机库的优点为通风良好、伤害管制佳,炸弹若击入机库中爆炸造成的冲击波会释放到外面;结构较轻、容纳飞机多以及可依舰载机尺寸作修正。

  航母自启蒙时期一直到二战中期多为开放结构。封闭机库则为机库与船体结构整个一体成形,飞行甲板为封闭强化结构,这种机库的优点有防御力强、结构坚固、核生化防护佳等。由于封闭机库容易累积易挥发的气体、受到攻击或者是意外而着火的舰载机不能直接丢入海中等问题,一度很难被船舰设计师所接受。

  然而当舰载机喷气化后航空燃料变得相当安全,加上后来发展的消防灭火与监控装置协助,封闭机库因而成为了主流。

  机库内除了航空飞行联队的维修人员外,还有隶属于航母的“飞机中期维修部门”(AIMD),可负责进行较大工程的维修作业并分作“引擎部门”(维修舰载机的引擎)、“综合部门”(修补破损的机体结构或机翼)、“电子零件部门”(整备精密电子设备,如雷达、感应器)和“救难装备部门”(维修飞机驾驶员的安全设备),若是美国海军的航母还可在机库内进行引擎喷气的试验。

  升降机是将舰载机自机库运输至飞行甲板的装置,早期配置于全通飞行甲板的舰身中线具,也是甲板上最脆弱的部份,如果升降机故障或是遭到破坏会导致飞机无法起降,进而丧失战斗力。

  此外,炸弹也可能会击穿升降机,升降机又与堆积弹药与燃料的隔舱接近,一旦引爆将导致严重的后果。因此自胡蜂号航母起开始将升降机位置调整到舰侧,这除了不妨碍起降作业以及安全外,还有着飞机翼展超过升降机宽度时亦能使用的优点。

  值得一提的是,第一代超级航母的“福莱斯特级”曾在斜角甲板前方设置一个升降机,目的是要让飞机降落后立刻收入机库,然而后来发现这样的机会其实很少,另外航母航行时泼上来的浪会波及到舰载机,故自小鹰级起又将该处升降机位置调整至舰舷侧。

  现代大型航母的升降机宽20多米、深达15米、可负重100吨,升降速度约为一分钟自机库搬上一架飞机至甲板。

  武器库是用来储备各种炸弹、鱼雷、导弹与火箭的区域,位于船舰底部、水线之下,为船头尾各一处,中间则为机库,这些武器多以半组装方式收纳。

  为了将其送至甲板,武器库有着比飞机升降机更小的专用升降机(以尼米兹级为例,共有九个武器升降机,其外型如一个从甲板向上开启的门,若为不需用到的情况则可盖起来成为甲板的一部份),将武器从库中升到上一层甲板,由各层作业员进行阶段性的组装,再由该甲板的其他升降机往上送(部分通到机库),以防止弹药意外诱爆的情况。

  另外还有连结到舰岛右侧后方的一个武器集中区域,此处被称作“武器牧场”。若弹药爆炸可利用舰岛作遮掩,以降低对甲板上飞机的损害。二次世界大战之后的美国航母还需要另外设计与区隔存放与组装核子武器的弹药库,被称为“特殊飞机维护储存区”(Special Aircraft Services Stores,简称“SASS”)。

  冷战时期基于核子武器的机密和敏感性,这些弹药库的使用、人员进出管制与保安都有特别的处理和操作程序,没有受到相关训练验证或者是无关的人员一概不得靠近。第一款安装SASS的航母是透过《27A改装案》来加装相关设备与空间的埃塞克斯级,在设计阶段就将SASS融入舰身结构的则是福莱斯特级。

  从数万吨特种钢材,到成千上万的电子设备;从驱动航母快速推进的动力系统,到保障舰载机起降的全套设施,再加上那套无比复杂的系统,才能把空军基地打包到一艘船上。其中无一不需要强大的经济科技实力予以支撑。

  美军尼米兹级航母最后一艘“布什”号,11年前下水时的造价就已高达60多亿美元,新一代福特级航母首舰“福特”号的建造费用更是超过150亿美元,并且还在不断上涨之中。承载着英国复兴梦想的伊丽莎白女王级航母的首舰造价高达50多亿英镑,让英国政府一度放弃了二号舰。

  如果你能体味苏联的马卡洛夫当年忍痛拆除“乌里扬诺夫斯克”、泪别“瓦良格”的凄凉心境,就能理解,航母之贵,真的不是谁都能承受。

  没钱不行,没技术也不行。眼高手低的印度海军,先是花费了20多亿美元,用时近10年,才在俄罗斯的帮助下完成一艘二手航母的改造。随后,依靠进口的特种钢材,和遍布全球的供应商,国产航母才得以开工。如今“维克兰特”号已经下水4年,仍只有“进口”而来的船体。

  法国海军“戴高乐”号航母,由于核反应堆不匹配,不仅航速不足,而且动力系统故障频发,严重影响出动效率。就连美国人也不敢说完全吃透了航母相关技术,“福特”号采用的先进拦阻装置,研发进度严重滞后,很可能最终回归传统液压机械拦阻装置。

  更为重要的是,航母建设不仅是打造一个平台,而是构筑一个包括舰载机、护卫保障舰艇等一系列配属装备在内的作战体系。没有舰载机的航母,不过是一个任人宰割的大猫;而不成编队的航母,只是一个静待导弹灭顶的机场而已。

  “伊丽莎白女王”号被一再“爽约”的F-35B卡死,无舰载机可用的尴尬局面让英国众多创新设计和先进技术变得黯然无光。印度海军有钱重金购得航母,却没有先进的护航保障舰艇与之匹配。

  美军一个尼米兹级航母编队,造价至少需要200亿美元,几乎接近俄罗斯2017年国防预算的一半,甚至超过大多数国家一年的军费。所以,只有综合国力强盛的大国才能拥有航母。

  航空母舰一般不单独活动,它总是由其他舰只陪同,合称为航空母舰编队,又称航空母舰战斗群。整个航母编队可以在航空母舰的整体控制下,对数百公里范围内的敌对目标实施搜索、追踪、锁定和攻击。因其编队可同时使用多兵种、多舰种、多机种,能开辟独立的海战场,真正做到全天候、大范围、高强度、长时间的连续战斗,实现中远海的一体化联合作战。一般来说,航空母舰虽然能投射大量的空中武力,但是其本身的防御能力薄弱,所以需要其它舰艇(包括水面与水下舰艇)提供保护。航舰战斗群的分工可以看成航舰执行任务,而其它舰艇保护航空母舰(Aircraft Carrier)是一个战斗群,一般包括一艘旗舰,两艘防空巡洋舰,4~6艘防空反潜驱逐舰1-2艘攻击型核潜艇组成。CV是航空母舰的英文缩写,全称是Carrier Vessels。

  现代航空母舰的主要任务是以其舰载机编队,夺取海战区及近海陆缘的制空权和制海权。现代航空母舰及舰载机已成为高技术密集的军事系统工程。航空母舰是一支航空母舰战斗群中的核心舰船,通常还作为航母战斗群的旗舰。 现代航空母舰(Aircraft Carrier)作为支持海军海空立体作战的平台,应具备如下主要功能:

  运作、维护和支持作战飞机,在使用寿命内允许机种更新,提供基本指挥和控制功能

  允许在动力输出下降的情况下执行空中任务。 蒸汽弹射起飞 使用一个平的甲板作为飞机跑道,起飞时一个蒸汽驱动的弹射装置带动飞机在两秒钟内达到起飞速度。只有美国具备生产这种蒸汽弹射器的成熟技术。在工作原理上,蒸汽弹射器是以高压蒸汽推动活塞带动弹射轨道上的滑块,把与之相连的舰载机弹射出去的。它体积庞大,工作时要消耗大量蒸汽,功率浪费严重,只有约6%的蒸汽被利用。为制造和输送蒸汽,航母要备有海水淡化装置、大型锅炉和无数管线,工作维护量惊人。它的最大缺陷在于因为弹射功率太大而无法发射无人机——现役的无人机因为重量轻,在弹射时机体会被加速度扯碎。

  一种是前轮牵引式弹射 美国海军1964年试验成功舰载机的前轮支架装上拖曳杆,前轮就直接挂在了滑块上,弹射时由滑块直接拉着飞机前轮加速起飞,这样就不用8-10个甲板人员挂拖索和捡拖索了,弹射时间缩短,飞机的方向安全性好。但这种舰载机的前轮要专门设计。美国海军核动力航母都采用了这种起飞方式。

  另一种是拖索式弹射 顾名思义,就是用钢质拖索牵引飞机加速起飞。这种弹射方式比较老,各方面都不如前者好。只有法国的“克莱蒙梭”级航母使用。拖索式弹射时,甲板人员先用钢质拖索把飞机挂在滑块上再用一根索引释放杆把其尾部与弹射器后端固定住。弹射时,猛力前冲的滑块拉断索引释放杆上的定力拉断栓,牵着飞机沿轨道迅速加速,在轨道末端把飞机加速到直起飞速度抛离甲板,拖索从飞机上脱落,滑块返回弹射器起点准备下一次工作。

  斜板滑跳起飞 有些航空母舰在其甲板前端有一个“跳台”帮助飞机起飞,即把甲板的前头部分做成斜坡上翘,舰载机以一定的尚未达到起飞速度的速度滑跑后沿着上翘的斜坡冲出甲板,形成斜抛运动,在刚脱离母舰的一段(几十米)距离内继续在空中加速以达到起飞速度。这种起飞方式不需要复杂的弹射装置,但是飞机起飞时的重量不如蒸汽弹射起飞,使得舰载机的载油量、载弹量、航程以及作战半径等受到一定的制约。英国、意大利、印度、中国和俄罗斯等国由于技术限制,无法研制真正在技术和工艺上过关的蒸汽弹射器,所以只能在本国航母上采用滑翘甲板。采用滑跃起飞舰载机的航空母舰在载机起飞时都必须以20节(36公里/小时)以上速度逆风航行,以加大载机相对速度帮助舰载机起飞。

  垂直起飞 垂直起飞技术顾名思义就是飞机不需要滑跑就可以起飞和着陆的技术。它是从20世纪50年代末期开始发展的一项航空技术。英国、美国、俄罗斯的一些航空母舰采用这种技术。

  首先,具有垂直起降能力的飞机不需要专门的机场和跑道,降低了使用成本。其次,垂直起降飞机只需要很小的平地就可以起飞和着陆,所以在战争中飞机可以分散配置,便于伪装,不易被敌方发现,大大提高了飞机的战场生存率。最后,由于垂直起降飞机即使在被毁坏的机场跑道上或者是前线的简易机场上也可以升空作战,所以出勤率也大幅提高,并且对敌方的打击具有很高的突然性。

  首先是航程短,由于要实现垂直起降,飞机的起飞重量只能是发动机推力的83%-85%,这就使飞机的有效载荷大大受到限制,影响了飞机的载油量和航程。同时,飞机垂直起飞时发动机工作在最大状态,耗油量极大也限制了飞机的作战半径。例如“鹞”式飞机的载重量为1060千克时,作战半径只有92公里,所以在实际使用中“鹞”式飞机尽量使用短距起飞的方式以延长飞机的航程。因此垂直起落飞机又称为垂直/短距起落飞机。另外由于垂直起落飞机在实战中经常需要分散在野外,所以它的维护也非常的困难。

  垂直/短距起降飞机是海军青睐的机种,因为舰船上的飞行甲板的长度总是有限的,垂直/短距起落技术就显得尤为实用。装备英国“皇家方舟”号航母的“海鹞”就是“鹞”式的海军型。“海鹞”还使用了“斜曲面跃飞”的短距起落技术,通过在航母上安装12度的斜甲板,可以让飞机滑跑跃飞,再利用推力转向,使飞机在推力不足的情况下仍能在空中稳定加速。前苏联曾研制了雅克-38、雅克-141等型号的垂直起降战斗机。垂直起降技术虽然不是一个新技术而且存在一些重大弱点,但是它的优点的确使人无法割舍。美国就正在发展新一代垂直/短距起降飞机(V/STOL)随着航空科技的发展,垂直起降技术必将进入一个新的发展高峰。

  电磁弹射起飞除此以外,电磁弹射器是下一代航母舰载机弹射装置,与传统的蒸汽式弹射器相比,电磁弹射具有容积小、对舰上辅助系统要求低、效率高、重量轻、运行和维护费用低廉的好处。

  电磁弹射就是采用电磁的能量来推动被弹射的物体向外运动,与蒸汽弹射器相比电磁弹射器的优点主要是体积减小了很多,操纵人数也要少百分之三十左右,而且电磁弹射器的弹射力度可控可以弹射无人机。缺点是耗电,但对于全电力推动的航母和核动力航母来说不是太大的问题。

  美国海军从1982年开始进行电磁弹射系统的技术研究,直到2004年秋天电磁弹射器进入成品测试阶段。美国海军测试后选定通用原子能公司作为生产商美国海军技术网站透露,通用原子能公司的系统采用线性电磁加速电动机已经在新泽西州赫斯特湖试验中心完成了测试。

  电磁弹射器是一个复杂的集成系统,其核心是直线弹射电动机。这种电动机的概念类似磁悬浮列车采用的技术。与磁悬浮列车所不同的是,磁悬浮列车的运动是漂浮在空气中,而弹射电动机带有滚轮,带着一个往复车沿弹射器轨道滑行。工作时,电动机得到供电往复车在电磁力的作用下拉着飞机沿弹射冲程加速到起飞速度飞机脱挂后,往复车受到反向力的制动,低速回到出发的位置。

  在技术方面,蒸汽弹射器和电磁弹射器之间的差别,如同老式蒸汽火车与现代磁悬浮列车之间的差别。这就决定了电磁弹射器在性能上遥遥领先。美国海军CVN-21级新型核动力航母,将取代现役的“尼米兹”级核动力航母装备4台电磁弹射器的“福特”号航母,正是该级航母的首舰,

  观察美军的尼米兹级航母可以发现,航母上有两条跑道,一条直的一条斜的,斜的那条就是斜角飞行甲板。设置这两条跑道的目的是为了可以让航母同时进行起飞和降落作业,如果只有一条直通甲板的话,飞机起飞时只得让停放的飞机挤在飞行甲板后半部,而将前半部用作起飞的跑道。然而,这样做不仅影响了飞机的滑跑距离还必须等飞机起飞腾出跑道,空中的飞机才可以降落,并且稍有不慎,后降落的飞机很容易碰撞到先降落的飞机。上斜角甲板终于由英国人在1952年2月发明成功。斜角甲板又叫斜、直两段式甲板,位于飞机甲板的左侧,与舰艇艏艉中心线度夹角。有了这个角度,飞机降落就可与停驻的飞机和起飞作业区分流,同时还可实现弹射和回收作业同时进行。回收区的角度相当重要。角度愈大,对驾驶员着舰的难度就愈大。此外,斜角甲板的设计还可使降落区免遭左舷前弹从喷气火焰挡板引出的热气流,从而降低空气紊流的干扰。通常斜角甲板上只装有供飞机降落用的阻拦索,然而极少数航空母舰的斜角甲板上也装有一两座弹射器,其目的在于在没有飞机降落时供飞机起飞之用。

  固定翼舰载机在航空母舰上滑跑降落,尤其是在夜间或在天气不好的情况下,是最困难的飞行技巧了。

  以美国航空母舰为例,降落过程是这样的:首先,回归的飞机要进入环绕母舰的环型航线以降低飞行高度和速度,有些时候可能还需要脱离等待中的降落航线去进行空中加油。在降落时飞机的速度要降低到几乎失速的地步。飞行员将放下起落架、襟翼与空气减速板,将拦阻钩伸出,维持一定的速度和下滑速率。航空母舰上的降落官指挥飞机降落。他不断地告诉飞行员,他离最佳情况的偏差是多少;航空母舰上的降落指示灯提示飞行员,下降时的角度是否正确。在航空母舰的飞行甲板后部有四条拦阻索(尼米兹级航母第九艘CVN76“罗纳德里根”号只有三根),飞行员必须让降落的飞机在着舰的瞬间用拦阻钩挂上其中一条拦阻索。在最佳情况下他应该挂上第三条,假如他挂上前两条,那么他的下降角度太平;假如他挂上最后一条那么他的下降角度太陡,在着陆时飞行员必须将飞机完全压低,这样他可以保证钩住一条拦截索。同时,在着舰的瞬间他必须将发动机开到最大,这样假如他没有挂上拦阻索的话,他可以在最短的时间之内加速离开甲板复飞以避免失速落入海中并重新回到降落航线。拦阻索是由液压制动的,它在挂住飞机后可以在两秒钟和50米内使飞机停下来,飞行员会依照甲板上的地勤人员的指示将发动机的推力降低到慢车并且离开降落区。在紧急情况下比如飞机的挂钩损坏了,飞机无法使用拦阻索降落停下来,在甲板上可以拉起拦截网来协助飞机迫降。

  垂直/短距起降飞机不用拦阻索降落,而是将飞机速度降到足够低以后直接在甲板上降落并靠刹车停稳。

  如果着舰时没有钩上阻拦索,飞机可打开全部发动机沿飞行甲板再次起飞,在空中低空飞行后重新着舰。而一旦舰载飞机因尾钩放不下或尾钩损伤或舰载机受伤、燃油不多面无法复飞及其他原因时,就需采用迫降的方法使飞机降落。阻拦网平时并不设置,而放在跑道左舷边。跑道两侧各有一根可悬阻拦网的支柱,放倒在槽内,与飞行甲板齐平通常一旦着舰需要,甲板人员在两分钟内即可支起阻拦网。阻拦网一般设在第三根阻拦索处,高约4.5米,宽略大于阻拦索,尼龙带宽约76毫米,厚6.5毫米,只有竖向,间隔为900毫米,可承受的冲力大于阻拦索。飞机冲进阻拦网后,沿机翼两边均匀受阻。此时飞机的动能被阻拦网的阻拦机全部吸收阻拦网的阻拦机可和阻拦索的阻拦机共用,使用方法也一样飞机冲进网后一般连机带网冲出四五十米后停下来。

  早期,航母降落作业困难,发生事故伤亡多,因而最早在美军航母“兰利号”上出现了两种革命性辅助降落之制度:设置“降落指挥官”与使用拦阻网,前者于甲板上判断降落条件、飞机高度等来挥动旗帜打信号,一般由技术纯熟的飞行员担任。而后此制度传入英国。至于拦阻网则是让降落的飞机免于意外的一项保险,最初当飞机要降落时甲板人员要上前挂住钩索,而后进步成飞机降落时会开动下方的着舰钩来勾住甲板上并排的“拦阻索”,拦阻索两端连入甲板下的液压制动器,吸收飞机剩余的动能,进而让其在甲板上停下。如果没有挂到拦阻索,拦阻网可以避免飞机撞上甲板停放的飞机或是摔出飞行甲板,亦不会毁损机体,还可以调整降落位置,因此拦阻网的发明大幅提升了飞机的降落效率。在1923年未使用拦阻网时美国海军最佳的成绩是7分钟降落3架飞机,使用后则是4分20秒降落了6架。

  进入喷气舰载机时代后,由于其速度过快、降落指挥官和飞行员皆反应不及,原先制度已不能保证安全降落。1950年代时,英国出现了由尼可拉斯·古德哈特中校(Nicholas Goodhart)所发明的光学助降装置(值得一提的是,利用灯号装置来协助降落的方式于日本在建造“凤翔号”时就已采用),其以一个凹面镜反射灯光至空中为飞行员提供一个指示降落路线的光柱(与海平面夹角为3.5至4度)。然而此装置仍受制于海面状况造成的舰体摇摆因而出现了“菲涅耳式”光学助降装置。“菲涅耳式”光学助降装置彻底前者解决了光柱不稳定的问题,其外型为三种灯号组合而成,虽然会因型号而外观有所差别,但使用方法相同,中间直条灯号表示飞机目前位置过高或过低让驾驶员将飞机调整为横条灯号位置红色灯亮起表示飞机需要重新降落。菲涅耳式助降装置并非没有缺点它有着易受天气云雾影响以及作用距离太短、以致于来不及调整误差的缺点后来于1960年代还出现了自动着舰系统,(ACLS)由电脑控制其甲板运动着舰误差修正和飞行高度并结合全天候型的雷达助降系统,其分别装载于舰载机和船舰上,以连动资讯来随时修正、调整为最适当的位置由于其有着可能受电磁波影响的疑虑因此现今航母降落装置多半是混合使用包括光学装置、雷达助降系统以及降落指挥官,光学装置通常位于左舷,操作其装置的指挥官则在左舷后方。 现代的航空母舰基本由一具船体上平直的甲板和位于一侧岛式舰桥(舰岛)所构成,甲板下设有廊式夹层并另有多个水密隔舱、机库、武器库和船员住舱,大型航母的甲板甚至可达6层之多,而舰体侧边则有二到四座升降机用于将机库飞机升起与卸下甲板飞机。舰首则采用封闭式设计,从飞行甲板到船头皆一体成形。

  现代航母力求其外型简洁以减少雷达反射截面积,但其中技术非常复杂发展至今已实现了上层建筑的“集结化”包括多功能相控阵雷达、封闭式桅杆(AME/S)、电磁辐射系统(MERS)和多功能射频系统(AMRFS)。 最初的三艘核动力军舰,由近至远分别是世界上第一艘核动力航空母舰“企业号”、第一艘核动力导弹巡洋舰“长滩号”和“班布里奇号”。

  航母的轮机舱是整艘船的动力中枢,也是决定其重量与体积的关键之一,一般来说主机形式分作柴油机、燃气涡轮机、蒸气轮机和核反应炉,由于航母属大型舰,以柴油机为主动力推力不足,而燃气涡轮则燃料耗量大,故现代大型航母多用后两者,小型者如无敌级、阿斯图里亚斯亲王级等则使用燃气涡轮机(有些外加柴油机辅助)而中大型传统起降航母则使用蒸气轮机,如戴高乐号、库兹涅佐夫号,这些蒸气可用于推进涡轮、发电机帮浦、灭火和注入蒸气弹射器,若其蒸气来源为核反应炉者则为“核动力航空母舰”否则即被称作“常规动力航空母舰”。核反应炉也分作“压水式”、“沸水式”以及“游泳池式”,现大部分使用压水式。

  核动力航母相比传统动力者的优势极为显著,拥有后者难以比拟的航程。以尼米兹级来说就可连续航行约20年(单以舰上物资来看,自持力则有90天之久),一克的铀可产生两吨重油燃烧出来的热量,能量转换效率极高。核动力航母在其它方面也有许多优势,它去除了以往设计师需费工夫排设的烟囱与排气道等诸多管线,后者总是占去舰上许多宝贵的空间,除了令舰体本身强度降低外,也让排出的废气腐蚀了设备与伤害了乘员的健康,突出的烟囱也让航母雷达反射截面积增加,其排出热流多少也会危及到飞机的降落,前者本身也成了红外线制导导弹的目标,也因为暴露于外的排气道令该舰的“三防”(防核子、化学、生物攻击)性能大打折扣。核动力航母可制造大量的淡水和充沛的电能,可用于空调和大量电器品改善乘员的生活环境,也因为排除管线和储存油料的舱房等空间而使可装载之物资(如航空燃油、补给品、炸弹)更多、人员起居空间变得更大、自持战斗能力更久。

  缺点:核反应炉造价极高,美军企业号仅八座核反应炉安装费用就要6400万美金,运行三年后换一次炉心要价2000万美金。1976年的“尼米兹”号则要价18.81亿美金、同级的后续舰“里根”号则要40亿美金。 航海系统 推进系统 导航系统 通讯系统运送系统海上探测系统损伤控制系统燃料储存系统自卫系统航空系统 弹射系统 拦阻系统 运送系统 作战人员准备系统战机升降机系统人员操作系统空勤系统降落辅助系统救援系统燃油系统供气系统空中探测系统停泊控制系统机库系统 降落操作系统 甲板控制系统机库控制系统车辆操作系统支持系统 停泊系统 人员工作系统 摄影处理系统 通风系统 货物操作系统清洁系统人员指挥系统被动保护系统弹药系统电气系统医疗系统生活服务系统人员训练系统淡水生产系统空调系统人员编制系统事故伤亡控制系统润滑系统天象观测系统

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